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La "TANA" di ARF          by Arf

Cari amici, Dato che sono sopravvissuto ad un incidente serio, sento la responsabilità di raccontare l’accaduto, nella speranza che serva da monito ed insegnamento.
Ho aspettato soltanto un po’ di tempo per far “decantare” l’evento e distillare le conclusioni.

La giornata di volo dell’incidente:
Il giorno dell'incidente il tema era lungo 414Km. con condizioni scarse. (chi ha vinto ha fatto 77 Km/h)
Dopo almeno tre ore di volo, di cui la metà sempre sotto cresta per mancanza di condizioni, lascio la Tete di Lucy a 2.400 m. H non avendo potuto salire a 3.000 m. e fare la cresta des Ecrins. Planando, controllo il vento sul lago di Serres Ponçon e vedo una robusta brezza da sud, penso che i costoni esposti a sud-sud ovest daranno delle salite Arrivo nella conca dell’aeroporto di St Crépin ed a nord vedo molti alianti della 15 mt.

Mi rilasso un po’; sono vicino ad un aeroporto, sono a ½ costone (circa 1.850-1.900), ci sono un sacco di alianti
Quando sono arrivato sul costone ho notato che non si saliva, però ho visto due alianti 100mt sopra di me che facevano degli otto.
Ho considerato il pendio e, molto in basso, ho visto un piccolo dosso nel costone; ho pensato di doverne tenerne conto ma era molto più in basso, ho stimato di avere un margine di sicurezza per passare il dosso di due volte – due volte e mezzo il necessario.
Sono sul costone col pendio alla mia sinistra, trovo discendenza, guardo gli alianti poco sopra di me e poco più avanti che continuano a fare degli otto, continuo aspettando che la discendenza cessi e diventi ascendenza; questo non succede e l’ascendenza mi mangia tutto il margine, la parte razionale più profonda di me che vigila sulla sicurezza “prende il comando” accetta subito che vi sarà un impatto contro il terreno e così mi concentro a mitigare le conseguenze facendo volare l’aliante parallelo alle piante e cercando di prenderle sotto le cime in modo da fare dissipare ordinatamente l’energia con un effetto cavo-freno della portaerei/effetto velcro.

I miei pensieri sono stati nell’ordine: non stallo altrimenti cado verticale con le note conseguenze; è troppo tardi per dare una scarpata e volare giù per il pendio; se prendo un albero con un’ala mi rovescio con conseguenze peggiori.
Voglio mantenere una traiettoria in modo che dopo aver preso gli alberi cado diritto lungo il costone, con un angolo di impatto il più basso possibile.
Alla fine prendo gli alberi molto bene, la velocità è assorbita quasi per intero, l’aliante non si rovescia, mantiene una residua traiettoria, imbarda di circa 100/120° sulla sinistra e cade verticalmente lungo il pendio un po’ all’indietro a circa 15-20 metri dal punto di impatto con le piante.
L’aliante assorbe tutta l’energia, ho rotto rami di circa 20 cm. di diametro ed ho abbattuto una piantina di circa 30/35 di diametro. L’abitacolo è intero ed ha tenuto bene la struttura di rinforzo attorno al pilota. A bordo ho il cuscino di styroform e dietro il paracadute ho un cuscino di 8/10 cm di spessore.

Dopo l’impatto:
Riaperti gli occhi, chiusi perché investito dagli aghi di pino, corteccia, pigne, acqua dei ballast, faccio fatica a respirare per il colpo per qualche secondo, mi accerto di muovere tutte le parti del corpo e vedo che tutto funziona.
Cerco la bottiglietta dell’acqua per pulirmi la bocca ma vedo che al suo posto c’è la batteria posta nel vano carrello, che però non mi ha ferito.
In seguito scoprirò che ho fastidio in bocca perché mi sono morso il contorno della lingua; è normale negli impatti mordersi la lingua.
Sento fastidio al polpaccio destro e vedo che la batteria sotto il cruscotto è stata divelta con tutta la scatola di alloggiamento e mi ha provocato un grosso ematoma.
Guardo il braccio sinistro e vedo che l’interno del bicipite e parte dell’avambraccio è tutto viola e non ne capisco il perché. In seguito vedrò che nell’urto ho tranciato la leva del flap con la forza della mano; lo sforzo ha creato un po’ di danni.
Sento un po’ di male alla schiena e penso che mi è andata bene perché muovo le gambe e quindi non devo scendere e restare a bordo, dato che la posizione è abbastanza comoda. Quando si è in stato di shock so che bisogna bere e fare pipì; l’acqua non la trovo ed allora faccio pipì, il fatto di riuscirci mi rassicura ulteriormente.
Guardo il cruscotto e vedo che tutto è spento, non posso chiamare gli amici per radio; accendo l’ELT manualmente dato che non è partito automaticamente (l’angolo di impatto è stato quasi verticale e fortunatamente non forte) vedo la lampadina rossa che comincia a lampeggiare.
Prendo il telefono che porto nella tasca della tuta sul petto a sinistra, chiamo prima Marina e subito dopo mio padre spiegando l’accaduto un po’ per volta…. Ho fatto fuoricampo, questa volta ho rotto l’aliante…. Rassicurandoli sul mio stato di salute. Marina avverte subito il direttore di gara, che chiama l’aeroporto di St Crepin perché mandino qualcuno in volo a cercarmi. Nei giorni seguenti vengo a sapere che fortunatamente sono stato visto da un pilota tedesco che ha subito chiamato St. Crepin dando l’allarme e le coordinate.
Poco dopo vedo un Robin che mi cerca, io tiro fuori lo specchietto e comincio a mirarlo col riflesso. Tutt’ora non sono riuscito a sapere se mi ha visto per il riflesso oppure no. Se non avesse funzionato avrei sparato qualche razzo, che porto sempre con me. (ultima risorsa per evitare eventuali incendi)
Una volta che mi ha avvistato, ha incominciato a girare sopra di me ed io l’ho rassicurato salutandolo con le braccia.
Passa un po’ di tempo mi sto raffreddando, sono anche bagnato, prendo il copricappottina e mi copro, eventualmente ho un telo di stagnola, ma per il momento non ritengo che serva.
Passa poco tempo ed arriva l’elicottero della Gendarmerie che mi individua subito, cala il soccorritore ed il medico.
Mi visitano, mi mettono sulla barella, verricellato e portato all’ospedale di Briançon. Sono tranquillo perché so che sono molto bravi, dal momento che hanno rimesso in piedi un caro amico dopo un brutto incidente di volo molti anno fa.
Prima di lasciare l’abitacolo consegno il flight recorder al soccorritore, rivolgo un pensiero all’aliante che mi ha protetto e spengo il master.
Arrivo in ospedale con 40 di febbre e, ancora sulla barella, il Gendarme mi interroga, scrive il verbale dell’accaduto e mi fa la prova del palloncino. Il risultato è 0,00!
Il tempo non passa mai, ho freddo, sono bagnato e disidratato, finalmente mi portano a fare una TAC completa e poi a notte finalmente in un letto al reparto.

Danni all’aliante:
Le ali sono tutte bastonate in diversi punti dai rami, i longheroni si sono rotti in alcuni punti impattando con gli alberi. La fusoliera è rotta alla fine (dove si mette il ruotino di coda), il piano di coda è stato strappato dagli alberi (credo che abbia ceduto il perno di fissaggio)
Il muso è squarciato sulla destra in quanto un ramo preso in volo ha aperto il guscio fino all’altezza del cruscotto; i rinforzi posti a quell’altezza hanno espulso il ramo.

Danni fisici:
Ematoma contusivo al polpaccio destro. - Stiramento di legamenti vari ed un livido al braccio sinistro - Frattura di due vertebre sacrali - Schiacciamento della vertebra L1.
Operato per stabilizzare la vertebra il 7 giugno, il 9 ero già in piedi con un corsetto.

Cause della caduta:
Colpa del pilota per inadeguata condotta di volo. - Durante il volo parallelo al costone, pensando che avrei preso l’ascendenza, non ho adeguato la velocità alla situazione, il controllo visivo esterno è stato troppo lento e spaziato, ero in passiva attesa, ho avuto una mancanza di reazione e di attenzione. Il tutto imputabile ad uno stato di grande stanchezza. Penso anche che, a causa delle condizioni di volo veramente faticose, sempre sotto cresta, non ho bevuto e mangiato in modo adeguato durante il volo, come faccio sempre.

Meteo:
Giornata debole con termiche medie di 1m/s non continue.
La Gendarmerie, per consolami mi ha consegnato la copia della previsione di Meteo France per la zona, dove parla di una confluenza tra l’Argentiere e St Crépin che porta turbolenza e forti ascendenze e discendenze.
La discendenza credo che fosse creata da vento di scorrimento, cioè vento in prua o in coda che scorre orizzontalmente al costone.
Il muso dell’aliante non si è disposto verso il costone come succede in caso di una normale discendenza, altrimenti sarei andato via immediatamente.
Mi è stato riferito che Il pilota dell’elicottero ha avuto notevoli difficoltà a mantenersi in hovering a causa delle discendenze.

La catena degli eventi:
Sintetizzando gli anelli della catena che mi hanno portato all'incidente vedo:
Nessuna attività fisica durante l'inverno o la primavera. E' il primo anno che non ho sciato, non sono andato in piscina e non sono andato in bicicletta.
Scarsa forma fisica. Ho sempre e solo lavorato e data la situazione lavorativa generale non avevo molto entusiasmo per fare altre cose.
Nelle tre settimane precedenti la gara sono stato impegnato tutti i giorni, sabato e domenica compresi.
Durante i primi giorni di gara non ho dormito bene.
Il giorno prima ho fatto fuoricampo subito dopo lo sgancio Questo fatto avrebbe dovuto suggerirmi di fermarmi. E' da cretini fare fuoricampo così, vuol dire che ero imbambolato!
Ero eccessivamente stanco. Quando si è stanchi o non si ha voglia di volare non bisogna decollare.

Altre considerazioni:
In tutti questi anni di volo, ho sempre cercato di evitare di fare errori di pilotaggio gravi. Da diversi anni sono stato consapevole di essere sempre più esposto all’incidente banale, quello che succede per eccesso di confidenza; quindi ogni volta che salivo a bordo dell’aliante mi dicevo “in guardia” stai attento.
Sono sempre stato convinto che alcuni incidenti, anche fatali, di amici sono stati causati da simili banalità.
Nelle 100 e più gare alle quali ho partecipato non tutti i giorni di volo sono stato al 100% della condizione psicofisica; conscio di questo ho sempre adeguato la condotta di volo.
Per me questo è il caposaldo della sicurezza di volo: adattare la propria condotta all’aliante, alla meteo, al contesto geografico ed allo stato psicofisico.
Questa volta è mancato totalmente il controllo di questo adattamento e la cosa grave è che non me ne sono accorto. In pratica è come se in macchina fossi andato fuoristrada perché ad una curva non avessi sterzato in tempo.
Questa sarà la parte più difficile da elaborare e da perdonarsi!

Questo è quanto ho vissuto io; ora bisogna vedere cosa dice il flight recorder, voglio solo vedere il file per sapere con che velocità (IAS e GS) sono andato negli alberi.
I loggers sono ancora in Francia a disposizione della commissione di inchiesta. Tra qualche mese sarà pubblicato il resoconto con tutti i particolari.

Dati del pilota:
Brevetto di volo a vela dal 1975 - Al 4 giugno 2012 (il giorno prima) queste sono le mie ore di volo a vela:
Totali 6.395: 42’ - Totali sul tipo 446: 59’ - Nei 30 giorni precedenti 31: 42’ totali e sul tipo - Nei 90 giorni precedenti 79:49’ totali e sul tipo.

Aliante: Ventus 2cxa a 53Kg/mq.