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La "TANA" di ARF          by Arf

"Te dovresti scrivere un libro sulle emergenze" mi dice Marco, abbassando con la destra i firmatissimi occhiali e guardandomi quasi con la diffidenza preventiva che si userebbe con un alieno. Sorrido e ci penso. Il fatto è che 4 emergenze reali in elicottero sono davvero troppe. Sorrido e spero di morire ricco, per poter pagare tutte le birre sindacali alla mia sicuramente numerosa schiera di santi in paradiso ed angeli custodi vari. Ci penso ed analizzo: quanti problemi per distrazione? E quanti inevitabili? Voglio pensarci meglio, anche perché mi risuona in testa il "ma tu non puoi continuare così" di Roberto, e, visto che non sono incline a pensare al passato ed a cose poco piacevoli, decido di scrivere queste due righe, in modo che, forse, le mie esperienze possano servire a qualcun altro meno popolare lassù. Che serve per evitare un problema? Fortuna, principalmente, ed un pizzico di sano "didietro". Poi un attento controllo della macchina, che non ha pezzi di minore importanza, la capacità di poterlo fare e l'umiltà della consapevolezza che ognuno ha molto da imparare, per cui non ci si deve vergognare mai di chiedere; avrei aggiunto "a chi ne sa più di noi", ma è una valutazione che, appunto, non sempre si è in grado di fare. Ma andiamo con ordine.

La numero uno
La prima emergenza (con l'ala rotante, perché in passato sono già stato graziato col delta, parapendio e paramotore, se non consideriamo quella volta che, con il fido P92, sono atterrato con l'elica che vibrava un po', che tradotto in italiano corrente si potrebbe dire "con quattro bulloni dell'elica su sei tranciati", e tralasciando anche, per etica professionale, le ignobili facciate in moto, tutte per uno squilibrio tra "manico" supposto e "manico" reale), è avvenuta in un torrido pomeriggio di luglio, quello dell'estate caldissima, per intenderci. Volavo tranquillo sulle campagne piemontesi (che sono belle anche con i colori sbiaditi di un pomeriggio umido e coperto), con la mente parzialmente ingombra da pensieri scoordinati e sparsi, come solo chi può rilassarsi sa fare. lo e la Macchina, un CH7 Angel, "un vestitino" come ha sottilmente evidenziato la Chica, spero riferendosi alla simbiosi tra uomo e macchina, ma molto più realisticamente considerando la mia stazza (sono smisuratamente grasso, almeno, così dicono le malelingue) e lo spazio interno disponibile nell'abitacolo, stavamo vagando senza né meta né motivo, per il gusto di stare insieme per aria; considerata la temperatura, l'occhio cadeva con frequenza sul termometro del liquido di raffreddamento, visto che spesso, sia per limiti intrinseci della macchina, sia per la mia personalissima tendenza ad un pilotaggio scellerato, tendeva a salire. La frequenza dei controlli, era anche dovuta al fatto che, nell'ultima recente manutenzione al cruscotto, si era staccato il connettore del cicalino del warning, col filo troppo corto (poi l'ho allungato... poi). Se c'è una cosa che nel motore era pressoché perfetta, era la EGT, la temperatura dei gas di scarico, che controllavo sempre non tanto per monitorare il buon funzionamento del propulsore ma per la soddisfazione di vedere due aghi che stavano lì dove avrebbero dovuto essere, e che mi davano un certo senso di conforto.Se c'è un incidente c'è sernpre un "ma" che solitamente è la somma di più problemi che, presi singolarmente sono facilmente gestibili. Nei Rotax 2T esiste, normalrner'te, un tubicino di "plastica" che ha lo scopo di portare la depressione necassare al suo funzionamento dal carter motore alla pompa meccanica della benzina; ad ogni pulsazione della pressione del carter una membrarna. con il suo movimento, pompa il carburante verso i carburatori (particolarmente ingordi). Il tubetto in questione. come le luci dei bagni nei bar, è ignomigniosamente infrattato nei meandri più oscuri, per cui normalmente sfugge ai distratti controlli pre-volo. Il tubicino probabilmente per scarsa qualità e raggiunti limiti di età, si era "crepato", non permettendo il corretto funzionamento della pompa del carburante. Beh, sì male, ma vista l'avidità del motore ci sarà pur stata una pompa elettrica, si penserà. Vero, "ma". La pompa elettrica c'era e funzionava benissimo ed era anche dotata di una ricca spia bella visibile che ne indicava lo stato "off", ma il problema è stato un'altro. Il due tempi (nell'Angel è montato un 582 anche se, nel mio caso, sul velivolo era stato installato un 618) è molto più permaloso di un 4T e lo smagrimento della miscela aria-benzina dovuto all'aspirazione dell'aria attraverso la crepa del tubicino direttamente nel carter ha procurato un repentino innalzamento della EGT (temperatura dei gas di scarico) non evidenziata dal cicalino del warning (staccato), e sciaguratamente non controllata visivamente in quanto i malfunzionamenti aspettati erano stupidamente stati circoscritti alla temperatura dell'acqua. Una scodata repentina sgombra la mente da tutto, mentre il silenzio improvviso mi permette di sentire chiaramente il rumore delle surrenali che mettono in circolo litri di adrenalina purissima e realizzare che il motore, per eccessivo riscaldamento di un pistone, si è grippato. "C...o!", penso. Ma, per l'abitudine al volo... diciamo non sempre rettilineo, automaticamente alla prima Z sono già in autorotazione... cerco un campo, che c'era, e riesco a ficcarmici dentro senza danni. Alla flare penso: "beh, però sono bravo" e il mezzo si mette di traverso dissentendo con decisione. Ma era solo un modo per dirmi che ho semplicemente avuto una fortuna sfacciatamente sfacciata, o, come direbbe Carlo, mi sono giocato un altro jolly.
Bon, questo è quanto; le cose da imparare sono:
- Se c'è qualcosa di scomodo da verificare, nessuno l'ha mai verificata e probabilmente si rompe (tubicino)
- Se qualcosa c'è e si rompe, la si deve rimettere anche se costa fatica (cicalino del warning)
- I guasti che accadono non sono mai quelli che ci aspettiamo (per quelli ci mettiamo l'attenzione necessaria ad evitarli)

La numero due
Dopo l'incidente, non conoscendo esattamente le condizioni del motore, decido saggiamente di sostituirlo con un bel 582 Testa Blu. La differenza di potenza a disposizione mi fa optare per l'adozione di una marmitta ad espansione, che mi faccio realizzare da un esperto del settore e che mi regala qualche cavallino (pochi) oltre ad un suono di scarico probabilmente più adatto ad una motosega che ad un elicottero. Dopo qualche tempo, durante i controlli pre-volo (che faccio, contrariamente a quanto asseriscono i maligni, ma che lì faccio a fare se poi, riscontrato un problema, volo lo stesso?), noto che una cinghia del serbatoio (i serbatoi sono tenuti in posizione da cinghie) è un po' lenta in quanto un supporto della stessa è parzialmente scivolato sul telaio, e che la marmitta presenta un annerimento (che prima non c'era) sui bordi di una saldatura. "bene, poi ci guardo", penso rimontando la cofanatura e già pensando al volo. Quel giorno, invitati dall'amico Max, saremmo dovuti andare a fare un po' di show ad una manifestazione della protezione civile, di cui è un coordinatore. Ho le coordinate GPS (ma perché Max me le da sempre sbagliate?) ed arrivato nei pressi della destinazione cerco il sito dell'appuntamento. Ad un certo punto sento un fortissimo rumore metallico ed un brusco calo di potenza. Penso subito al serbatoio che, allentandosi ulteriormente, sia andato ad interferire: con la puleggia della trasmissione, frenandola. Penso che se dovesse consumarsi, potrebbe uscire la benzina, con pericolo di arrostire, quindi chiudo motore e scendo in autorotazione cercando un campo che, per fortuna, risulta essere proprio quello dell'appuntamento, Vedo Max (per lo meno intuisco che sia lui) che fa allontanare la gente e mi fa atterrare, e posso vedere la sua faccia preoccupata (ma che casino stavo facendo per essere sentito da terra?). Atterraggio decoroso senza danni al mezzo, Si era semplicemente aperta la marmitta per cedimento di una saldatura, quella dell'annerimento), I due tempi, con una marmitta non adatta o non in condizioni ottimali, perdono efficienza e possono deteriorarsi velocemente (ecco il perché del calo di potenza).
Morale:
- i controlli pre volo vanno fatti per evitare di volare se si riscontrano problemi.
- Le cose non originali possono essere sicuramente delle migliorie, per carità, ma non sono state provate a sufficienza da essere considerate sicure, È pur vero che si rompe tutto, ma la casistica insegna che, nel materiale storicamente collaudato, si sa per lo meno quando è il momento di aver paura e il perché, mentre le innovazioni ti prendono di sorpresa, Poi, che una marmitta con una saldatura che sfiata si stia rompendo, lo dovrebbero capire anche i (censura), per cui, anche questa volta, mea culpa.

...e tre!
Cambio mezzo. Rompendo il salvadanaio e truffando il sacrestano sulle mance a messa, riesco a comperare un Kompress. Alleluja, Potenza adeguata, bella velocità, rumore da elicottero vero, con buona pace dei guardaboschi. Il mezzo ha 400 ore, è stato appena revisionato da un centro abilitato a farlo, ed era di Lele. caro amico, che l'avrebbe riportato in fabbrica anche solo per lubrificare la cerniera del cupolino, per cui, teoricamente, mi dovrei sentire in una botte di ... alluminio aeronautico. "Ma"...
Ma non'sempre le calendariali vengono rispettate, o semplicemente su mezzi poco diffusi non si sono ancora storicamente verificati tutti i problemi possibili. Durante un decollo fatto a regola d'arte, per fortuna, un malfunzionamento degli interruttori di finecorsa ha interrotto prematuramente l'aggancio della clutch (non tendendo le cinghie a sufficienza), Quindi decollo e, sul più bello, le cinghie cominciano a slittare, il motore sale di giri peggiorando la situazione (anche se il governor avrebbe riportato al regime prestabilito, sono stato più veloce io a chiudere gas) e il mezzo perde pericolosamente quota, data la vicinanza col terreno e la velocità già eccessiva per toccare coi pattini. Ora c'è un fattore nuovo... il poco tempo a disposizione per gestire lo sgomento, ma è aiutato dalla quasi consapevolezza che non è la vita (quella biologica, intendo, non quella... ahemm." sentimentale) ad essere in pericolo, Lo spazio c'è (ma di solito decollo e sono subito sul mare), così come un po' di motricità residua, e facendo una flare il mezzo si poggia con poca velocità verticale e poca traslazione per poter essere un pericolo. Ma se fosse successo da un'altra parte, o qualche istante dopo, quando la velocità fosse anche di poco aumentata. ,. sarebbe stata veramente dura.
Morale:
- È importante che qualsiasi problema riscontrato sia comunicato tempestivamente agli organi di controllo competenti (in questo caso alla ditta costruttrice) in modo che la possibilità del problema sia divulgata e che sia inserito, nelle manutenzioni ordinarie e/o calendariali, il controllo o la sostituzione del particolare potenzialmente pericoloso. Che poi venga davvero divulgato, a volte è un altro discorso.. .

Numero quattro?
No. Non questa volta. Lo scopo di queste righe è quello di poter far luce sulle cause dei problemi occorsi, e non sono ancora pronti i risultati dell'analisi. Per ora ringrazio il "Professore di Pinerolo", che si è prodigato per recuperare la Macchina e per la sua ...guarigione. Ma ne riparleremo presto. Fine (spero).

Perché "il gatto e la luna"? Boh, Suonava bene. Diciamo che il gatto per le sette vite la luna perché ... perché scrivendo queste righe si è fatta l'una .. anzi è già l'una e un quarto e mi stanno chiamando per il pranzo. Tanto le cavolate, a volte è meglio scriverle che farle, come abbiamo visto prima.