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La "TANA" di ARF          by Arf

Contrariamente alle previsioni di copertura con probabili piogge date ieri, oggi la giornata era serena, ottima per un bel volo, eccetto per la foschia presente in questo periodo.
Veloce visita al sito www.meteoam.it per una verifica (la temperatura di rugiada alle 08.00 GMT e di due - tre gradi inferiore alla temperatura esterna, non certo ideale ma comunque non critica in funzione di uno stimato aumento della temperatura durante il giorno), ritrovo al campo di volo per le 10.00.
Controlli e rabbocco carburante (sì, lo so che è meglio farlo alla sera prima di hangarare) e alle 11,00 il decollo per una prima verifica della visibilità in volo, che risulta non eccezzionale ma migliore del giorno precedente, quando ci eravamo limitati a dei giri campo per istruzione.
Contando su un probabile miglioramento, impostiamo la rotta fatta più volte per Belluno, che raggiungiamo senza difficoltà attorno alle 12, in corrispondenza con la chiusura della manifestazione annuale con simulazioni della Protezione Civile ed emergenze varie, presente il Direttore della DCA.
Lauto pranzo alla Buona Tavola preceduto da un sonoro Ghere ghe ghez di gruppo e, alle 14, siamo pronti per il ritorno, facendo precedere l'avviamento ad una telefonata al campo di destinazione (La FATTORIA a Cambroso - PD in zona lagunare prospiciente a Chioggia).

"Quì la visibilità è in diminuzione, atterrate su un alternato lungo la rotta e date un colpo di telefono prima di dirigervi quì".

Vista l'ora ancora favorevole ho giudicato il consiglio un po' pessimistico, ma decidiamo di partire e valutare lungo il percorso l'evolversi della situazione. Dall'ottima visibilità in montagna si scorge una foschia persistente sulla pianura, ma non molto peggiore del viaggio di andata.
Motore ridotto per smaltire la quota e inizia una litigata col GPS che per una decina di minuti non da' nessun riferimento, pur beccando 8 satelliti (boh). Sappiamo che la bussola che montiamo è ubriaca dalla nascita e non di poco, ma la zona è conosciuta e l'autostrada che ci accompagnerà per tre quarti del percorso ci tranquillizza, intanto procede la litigata col tasto reset del GPS che dopo un po' capisce chi comanda e si rimette a funzionare.
La visibilità verticale si mantiene buona ma quella verticale è un po' scarsa, tanto da indurci a fare ogni tanto qualche riporto di quota e posizione come messaggio all'aria sulla 130.00, tanto per far sapere agli altri che si trovavano in volo che c'eravamo anche noi e dove. Corretto attraversamento di Mogliano, spostamento a sud-ovest per evitare l'ATZ di Tessera fin sulla tangente di Spinea (il mio paese), sorvolo di Mira sempre fuori dal centro paese, poi praticamente aperta campagna e visibilità che si riduce ulterirmente tanto da indurci (10 km dal campo), una volta passata la linea AT a tre terne da 180 KV, a continuare il volo a 300 ft ground per una miglior visibilità e sempre con la linea AT in vista (siamo bassi ma voliamo praticamente sempre sopra la campagna, e ormai non vediamo l'ora di arrivare, siamo tranquilli ma volare tirando costantemente gli occhi non è stancante e non piacevole). Quando il GPS ci dice che siamo a 3,5 km dal campo (ormai stiamo "tirando diritto" senza cercare nessun riferimento conosciuto sul terreno), l'orizzonte si fa più bianco e cotonoso, facendo intuire la presenza di un subdolo banco di nebbia. Ormai siamo arrivati ma la decisione è IMMEDIATA: 180° a sx prima di infilarci in quel coso che, anche se ormai prossimi al campo, non ci avrebbe permesso di arrivare indenni. Quello stronzo, proprio qui doveva parcheggiarsi....
Puntiamo S.M. di Sala come alternato, seguendo il solo GPS in qualto la rotta più breve ci porta a sorvolare zone diverse dall'usuale, quindi senza riferimenti conosciuti. Passato il Brenta la visibilità sembra migliorare e il pensiero di posare le ruote sul primo campo libero in prua alle prime avvisaglie di un nuovo banco sparisce e ci sentiamo nuovamente padroni del mezzo e della situazione.

A S.M. di Sala la visibilità è buona, il campo pressochè deserto, solo un amico pilota si stava ancora trattenendo a coccolare il suo P-92 prima di metterlo a dormire. Una volta atterrati si dimostra subito disponibile per prestarci corde e picchetti per parcheggiare il nostro mezzo e il gestore del campo, Costantino Rigo (non ho con lui un rapporto idilliaco per questioni personali ma è sempre estremamente disponibile per aiutare dei piloti in difficoltà), chiamato telefonicamente, si presentava sul campo con un telone di copertura e ci aiutava a parcheggiare e picchettare l'aereo in zona protetta. Fattoci accompagnare in auto al campo di partenza, abbiamo potuto constatare che realmente fino a pochi km dal campo la visibilità era buona, per calare drasticamente sul campo e su tutta la fascia costiera lagunare fino a Marghera.

- Deduzioni personali -
1) Una missione ad alto rischio? Direi di no, sono state consultate le informazioni su Venezia, Treviso, Istrana, Passo Rolle, la probabilità di nebbia nelle prime ore pomeridiane non era elevata, ma comunque possibile. Certo, un torneo di briscola al bar del paese sarebbe stato meno rischioso.
2) Le informazioni meteo disponibili sono comunque generiche: in determinate aree storicamente il fenomeno è più probabile e non da sottovalutare. Ricordiamo che quando la temperatura esterna si avvicina a quella di rugiada, un abbassamento localizzato della temperatura (anche 1° o meno) può portare all'apparizione della nebbia dal nulla, fenomeno molto più insidioso di una "nebbia di trasporto" chiaramente visibile in lontananza.
3) Nella mal parata, l'orario e il carburante ci avrebbe consentito di ritornare ad atterrare in quel di Belluno. La benzina in eccesso guasta solo quando si va a fuoco, ha detto qualcuno.
4) Avere sempre a bordo anche dei picchetti e corde di ancoraggio non sarebbe una brutta idea, se non altro per evitare di rompere i maroni ad altra gente.
5) Un aeroplano a posto, con tutta la strumentazione attendibile e funzionante, incute certamente un senso di sicurezza in più e non distoglie il pilota durante eventuali fasi critiche.
6) Quando la strizza raggiunge il cervello non c'è regola del volo che tenga, quote o aree obbligate diventano un optional. Pensiamo che questa scelta potrebbe coinvolgere anche ad altri piloti, che durante il nostro volo mai penseremmo di trovare a volare in quel posto e a quella altezza.
7) Nel dubbio, sempre meglio evitare i rischi e pianificare la missione preparandosi psicologicamente ad affrontare possibili disagi come soste obbligate intermedie o pernottamenti fuori sede. Interrompere l'avvicinamento a 3 km dall'arrivo per dirottare su un alternato è più difficile che a 50 km, ma proseguire sperando sia un falso allarme è da incoscenti suicidi.

Per finire, un sentito ringraziamento a:
- Adriano, il gestore del campo di volo LA FATTORIA, suggeritore inascoltato di una saggia strategia.
- Maurizio Keber, pilota generoso e superattrezzato, disponibile a metterti a disposizione quello che ti serve per tutelare gli interessi del tuo apparecchio.
- Costantino Rigo, pilota e istruttore di lunga esperienza che, avendo vissuto l'epopea del deltaplano e del tubi e tela dalle origini, ha respirato e fatto proprio quello spirito di corpo e di solidarietà che ha caratterizzato quei periodi andati e forse da molti dimenticati o mai conosciuti.